به گزارش هفت چشمه اهميت بسيار زياد تنگه‌ي هرمز در طول تاريخ هيچ گاه بر کسي پوشيده نبوده و همواره اين مسير به عنوان يکي از شاه‌راه‌هاي حياتي، مورد توجه جامعه‌ي جهاني قرار داشته است. طبق آمارهاي غيررسمي در هر 10دقيقه يک کشتي غول پيکر از اين آبراه بين‌المللي عبور مي‌کند و همچنين 90درصد نفت خليج‌فارس نيز از راه اين تنگه صادر مي‌شود. نفت صادر شده از راه اين تنگه، حدود 40درصد نفت دنيا را تأمين مي‌کند که البته اين آمار به تناسب نرخ توليد اوپک، متغير است.
هرچند بحث در مورد رژيم حقوقي تنگه‌هاي بين‌المللي بحثي است کاملاً فني و مبتني بر ملاحظه‌هاي حقوقي، اما اين روزها در مورد موضوع مورد بحث، با محوريت انسداد تنگه‌ي هرمز، مباحث مختلفي از سوي افراد و رسانه‌ها مطرح مي‌شود که متأسفانه بسياري از آن‌ها به دليل اشراف نداشتن بر مباحث حقوق بين‌الملل (و به طور خاص حقوق درياها) فاقد وجاهت حقوقي بوده و ادامه‌ي اين روند در دراز مدت مي‌تواند تبعات منفي و مغاير با مصالح ملي به همراه داشته باشد. بر اين اساس به دليل ارائه‌ي رهيافتي حقوق در اين زمينه، لازم است ابعاد مختلف موضوع مطرح شده به گونه‌اي دقيق و بر اساس اصول و قواعد حاکم بر حقوق بين‌الملل مورد ارزيابي قرار گرفته و در نهايت به ارائه‌ي الگو و راهکاري مبتني بر اين اصول و قواعد مبادرت گردد.
تعريف تنگه‌ي بين‌المللي چيست؟
در مجموع، آبراه‌هاي بين‌المللي تحت 3 عنوان مورد بررسي قرار مي‌گيرند: «رودهاي بين‌المللي، کانال‌هاي بين‌المللي و تنگه‌هاي بين‌المللي.»
طبق نظريه‌ي ديوان بين‌المللي دادگستري در رأي تاريخ 19 آوريل 1949م. در موضوع «تنگه‌ي کورفو»، تنگه‌هاي بين‌المللي راه‌هاي آبي طبيعي هستند که دو درياي آزاد را به يک‌ديگر متصل نموده و از آن‌ها به منظور کشتيراني بين‌المللي استفاده مي‌شود. عهدنامه‌ي 1958م. ژنو، مربوط به درياي سرزميني و منطقه‌ي نظارت، مفهوم وسيع‌تري براي تنگه‌هاي بين‌المللي قائل است. به موجب بند 4 ماده‌ي 16 اين عهدنامه، تنگه‌هاي بين‌المللي تنگه‌هايي هستند که براي کشتيراني بين‌المللي مورد استفاده قرار مي‌گيرند و بخشي از درياي آزاد را به بخش ديگري از درياي آزاد و يا به درياي سرزميني کشور خارجي مرتبط مي‌سازند.
تعريف تنگه‌هاي بين‌المللي در کنوانسيون 1982 حقوق درياها (کنوانسيون جامائيکا) اندکي متفاوت از تعريف ياد شده است. در اين کنوانسيون، تنگه‌هاي بين‌المللي عبارت‌اند از: «تنگه‌هايي که در خدمت کشتيراني بين‌المللي هستند و بخشي از درياي آزاد يا منطقه‌ي انحصاري اقتصادي را به بخش ديگري از درياي آزاد و يا منطقه‌ي انحصاري اقتصادي پيوند مي‌دهند.(ماده‌ي 37) همچنين تنگه‌هايي که درياي سرزميني يک کشور را به بخشي از درياي آزاد يا منطقه‌ي انحصاري اقتصادي کشور ديگر مرتبط مي‌نمايند.»(ماده‌ي 45) در مجموع در برداشتي که از مفهوم عرفي تنگه مي‌توان داشت، تنگه را اين گونه مي‌توان تعريف نمود: «تنگه‌عبارت‌است‌از معبر باريک طبيعي‌يا بخشي از آب‌که‌دو قسمت‌بزرگ‌تر از آب‌ها را به‌هم‌متصل‌مي‌کند.»
رژيم حقوقي حاکم بر تنگه‌هاي بين‌المللي از چه اصول و قواعدي پيروي مي‌کند؟
در بحث بررسي رژيم حقوقي تنگه‌ها، با 2 نظام حقوقي، روبه‌رو هستيم؛ نظام حقوقي عام تنگه‌هاي بين‌المللي و نظام حقوقي خاص تنگه‌هاي بين‌المللي.
مراد از نظام حقوقي عام، همان نظام حقوقي مشترک ميان تمامي تنگه‌هاي بين‌المللي است که از يک سو مشتمل بر قواعد عرفي و از سوي ديگر شامل 2 معاهده‌ي «ژنو» و «جامائيکا» است. اما از آن جايي که ـ به رغم لازم الاجرا شدن کنوانسيون 1982 حقوق درياها (جامائيکا) ـ برخي از تنگه‌ها کماکان تابع نظام حقوقي خاص خود بوده و اين امر آشکارا در ماده‌ي 35 عهدنامه‌ي ياد شده مورد تصريح قرار گرفته است، لازم است نظام حقوقي اين تنگه‌ها در قالب نظام حقوقي خاص مورد بررسي قرار گيرد. در واقع مراد از نظام حقوقي خاص، نظام حقوقي است که توسط دولت‌هاي حاشيه‌ي تنگه و صرفاً براي همان تنگه وضع گرديده و قابل اجراست.
به‌طور کلي حقوق بين‌الملل درياها براي عبور از تنگه‌هاي بين‌المللي 2 حالت عبور «بي‌ضرر» و عبور «ترانزيت» را به رسميت شناخته است. در مجموع مي‌توان اين‌گونه بيان داشت که در رژيم عبور ترانزيت منافع کلي نظام دريانوردي بيشتر مورد لحاظ بوده و در رژيم حقوقي عبور بي‌ضرر، منافع دولت‌هاي ساحلي بيشتر مطمح نظر است که ابعاد اين مسئله در توضيحات آينده روشن‌تر خواهد خواهد شد. اين دو موضوع در کنوانسيون‌هاي 1958 ژنو و کنوانسون 1982 حقوق درياها (جامائيکا)، بدين صورت تصريح گرديده است که کنوانسيون 1958 ژنو در قسمت مربوط به درياي ساحلي، مواد 14 الي 23 و کنوانسيون حقوق درياها مواد 17 تا 27 خود را به مقررات مربوط به تمامي کشتي‌ها و حقوق عبور و مرور بي‌ضرر اختصاص داده‌اند.
گفتني است آنچه در کنوانسيون حقوق درياها آمده است در حال تبديل به عرف بين‌المللي است و همان‌طور که در بالا آمد، دامنه‌اي بيش از کنوانسيون 1958 ژنو را شامل مي‌شود و بر اين اساس براي کشوري مانند ايران که به عضويت کنوانسيون 1982 در نيامده است، اعتراض دائم به اين امور و ثبت اعتراض‌ها در بولتن حقوقي سازمان بين‌المللي دريانوردي (ايمو) و يا به‌طور کلي پيگيري نقطه نظرهاي خود در اين ارتباط از راه‌هاي بين‌المللي از اهميت به سزايي برخوردار خواهد بود.
همچنين مادامي که در روابط بين‌المللي، عرف جديدي به منصه‌ي ظهور نرسيده و در واقع اين عرف جديد، ناسخ عرف قبلي نگرديده باشد، عرف سابق همچنان به قوت خود باقي خواهد بود. اين در حالي است که در رابطه با موضوع مورد بحث (رژيم حقوقي حاکم بر تنگه‌ي هرمز) بر اساس عرف موجود، نظام حقوقي حاکم بر اين تنگه، کما في السابق نظام «عبور بي‌ضرر» است. کنوانسيون حقوق درياها در مواد ديگري نيز به موضوع «عبور ترانزيت» پرداخته است.
بر اساس اصول و قواعد حاکم بر حقوق بين الملل، اجراي مفاد معاهدات بين المللي و به تبع آن مسؤوليت بين المللي، زماني بر دولتي تکليف مي گردد که آن دولت از طريقي(تصويب يا الحاق) به آن معاهده پيوسته باشد. اين در حالي است که جمهوري اسلامي ايران تا کنون به کنوانسيون 1982 حقوق درياها نپيوسته و لذا مفاد اين کنوانسيون –که بر اساس آن، کشورهاي مجاور تنگه اصولا نمي توانند مانع عبور و مرور کشتي ها شوند- در مورد ايران مَجرا نخواهد بود. |
به‌طور کلي برخي تفاوت‌هاي عبور بي‌ضرر و ترانزيت را مي‌توان به‌صورت زير بيان کرد:
1. در عبور ترانزيت برخلاف عبور بي‌ضرر، دولت ساحلي حق ايجاد مانع براي ناوهاي در حال عبور را ندارد؛
2. در عبور ترانزيت برخلاف عبور بي‌ضرر، دولت ساحلي حق تعليق اين حق را در زمان صلح ندارد. (که مفهوم مخالفش اين مي‌شود که در حالت جنگ چنين حقي براي کشور ساحلي ايجاد مي‌گردد)؛
3. در عبور ترانزيت برخلاف عبور بي‌ضرر، در صورت نقض تعهدهاي عبور ترانزيت توسط ناو در حال عبور از تنگه، دولت ساحلي حق اتخاذ تدابيري را ندارد؛
4. در عبور ترانزيت برخلاف عبور بي‌ضرر، ناوهاي در حال عبور متعهد به برافراشتن پرچم کشور متبوع خود نيستند؛
5. حق ترانزيت شامل پرواز بر فراز آب‌ها نيز مي‌شود.
چنانکه ملاحظه مي‌شود، رويکرد عبور ترانزيت رويکردي است مبتني بر تمرکز بر منافع نظام دريانوردي که طي آن منافع دولت‌هاي ساحلي به گونه‌اي حداقلي مورد توجه قرار گرفته است. در واقع حق عبور ترانزيت حقي گسترده‌تر و فراگيرتر از عبور بي‌ضرر است. البته بايد توجه داشت که در عبور ترانزيت، کشتي‌هاي در حال عبور نيز تعهدهايي نسبت به کشور ساحلي دارند که عبارت‌اند از اينکه عبور مي‌بايست پيوسته، سريع و بدون وقفه انجام گيرد (که البته موارد اضطراري و قوه‌ي قهريه مستثني است) و همچنين هرگونه تهديد يا توسل به زور برضد حاکميت، تماميت ارضي و استقلال سياسي کشور ساحلي و نيز فعاليت‌هاي اکتشافي و تحقيقاتي بدون اخذ اجازه از کشورهاي ساحلي تنگه، ممنوع است.
نظام حقوقي حاکم بر تنگه‌ي هرمز تابع کدام يک از نظام‌هاي ياد شده است؟
بر اساس مفاد کنوانسيون 1982 حقوق درياها، نظام حاکم بر تنگه‌هايي از قبيل تنگه‌ي هرمز ـ که بخشي از درياي آزاد يا منطقه‌ي انحصاري اقتصادي را به بخش ديگري از درياي آزاد يا منطقه‌ي انحصاري اقتصادي مرتبط مي‌سازد ـ نظام (رژيم) «عبور ترانزيت» است. (ماده‌ي 38) در واقع چنانچه بخواهيم در تعيين رژيم حقوقي حاکم بر تنگه‌ي هرمز مفاد اين کنوانسيون را ملاک عمل قرار دهيم، بر اساس اصول و قواعد مندرج در اين کنوانسيون، کشورهاي مجاور تنگه اصولاً نمي‌توانند مانع عبور و مرور کشتي‌ها شده و اِعمال حق عبور ترانزيت نيز نمي‌تواند به حالت تعليق درآيد. (ماده 44)
لکن بر اساس اصول و قواعد حاکم بر حقوق بين‌الملل، اجراي مفاد معاهده‌هاي بين‌المللي و به دنبال آن مسئوليت بين‌المللي، زماني بر دولتي تکليف مي‌گردد که آن دولت از طريقي (تصويب يا الحاق) به آن معاهده پيوسته باشد. اين در حالي است که جمهوري اسلامي ايران تا کنون به کنوانسيون 1982 حقوق درياها نپيوسته و از اين رو مفاد اين کنوانسيون در مورد ايران مَجرا نخواهد بود.
از سوي ديگر بر اساس مقررات کنوانسيون 1958 ژنو ـ که ايران از جمله اعضاي آن مي‌باشد ـ و همچنين عرف حاکم بر حقوق درياها، از نظر ايران رژيم حقوقي حاکم بر تنگه‌ي هرمز، رژيم عبور بي‌ضرر است. اين موضوع در کنوانيسون 1982 حقوق درياها نيز به رسميت شناخته شده و طي آن بيان مي‌گردد: کنوانسيون حقوق درياها بر نظام حقوقي تنگه‌هايي که عبور و مرور از آن‌ها کلاً يا جزئاً بر اساس عهدنامه‌هاي خاص از مدت‌ها پيش معمول بوده و همواره مَجراست خدشه‌اي وارد نخواهد کرد. (ماده 35)
مطابق اصول و قواعد حاکم بر کنوانسيون 1958 ژنو، تعليق عبور بي‌ضرر در تنگه‌هايي مانند تنگه‌ي هرمز که آبهاي آن جزء آبهاي سرزميني ايران و عمان مي‌باشد، تعليق ـ در قسمت حاکميتي ـ امکان‌پذير است؛ |
حاصل کلام اينکه از نگاه جمهوري اسلامي ايران (که مبتني بر اصول و قواعد حاکم بر حقوق بين‌الملل است)، رژيم حقوقي حاکم بر تنگه‌ي هرمز، رژيم «عبور بي‌ضرر» بوده و به دنبال آن تمامي مقررات حاکم بر اين رژيم در اين تنگه مي‌تواند به مرحله‌ي اجرا درآيد.
آيا ايران به لحاظ حقوقي مي‌تواند اقدام به مسدود نمودن تنگه‌ي هرمز نمايد؟
تنگه‌ي هرمز به لحاظ موقعيت جغرافيايي در ميان دو کشور ايران و عمان قرار گرفته و وضعيت آن به گونه‌اي است که بخش‌هايي از آن در قلمرو حاکميتي (درياي سرزميني) اين دو کشور قرار گرفته و بخشي نيز در خارج از اين قلمرو واقع شده است. در چارچوب پاسخ به سؤال مطرح شده، به لحاظ حقوقي، انسداد آن بخش از تنگه که خارج از قلمرو صلاحيتي ايران (و يا عمان) واقع شده، طبق اصول و قواعد حاکم بر حقوق بين‌الملل درياها علي الاصول خارج از موضوع بحث (انسداد تنگه) بوده و صرفاً تحت شرايط استثنايي (حالت جنگ) مي‌توان به آن ورود نمود (که در ادامه بيان خواهد شد.) به بيان ديگر انسداد تنگه در آن بخش از تنگه که در خارج از آبهاي حاکميتي ايران و عمان قرار گرفته توسط هيچ يک از اين دو کشور (و يا هر کشور ثالثي) امکان پذير نخواهد بود.
در رابطه با انسداد آن قسمت از تنگه که داخل قلمرو صلاحيتي ايران است بايد گفت با توجه به نپيوستن ايران به کنوانسيون 1982 حقوق درياها (جامائيکا)، حق عبور بي‌ضرر، در مواقع اضطراري يا تهديد نظامي برضد ايران، در آبهاي سرزميني ايران قابل تعليق مي‌باشد. بر اين اساس نظام «تعليق عبور و مرور»، تنها گزينه‌اي است که ايران مي‌تواند در اين رابطه بر روي آن متمرکز گرديده و از آن به عنوان رهيافتي جهت بستن تنگه‌ي هرمز بهره گيرد.
مطابق اصول و قواعد حاکم بر کنوانسيون 1958 ژنو، تعليق عبور بي‌ضرر در تنگه‌هايي که دو بخش از درياي آزاد را به يک‌ديگر متصل مي‌کنند. مانند تنگه‌ي «مالاکا» موجب مخدوش شدن دريانوردي در آبهاي آزاد مي‌گردد، اما در تنگه‌هايي مانند هرمز که آبهاي آن جزو آبهاي سرزميني ايران و عمان مي‌باشد، تعليق ـ در قسمت حاکميتي ـ امکان پذير مي‌باشد؛ آن هم با رعايت شرايط خاص خود و نه در خارج از اين چارچوب؛ البته در زمان جنگ چنانچه يکي از دولت‌هاي همجوار تنگه درگير جنگ با کشور ثالثي باشد، از حق کنترل عبور و مرور و بازديد کشتي‌هاي تجاري در کل تنگه برخوردار خواهد بود.
با اين وصف، آنچه در اين زمينه تا حد زيادي مي‌تواند راهگشا بوده و منافع حياتي جمهوري اسلامي ايران را در اين تنگه تأمين نمايد، انسداد اين تنگه از راه تاکتيک‌هاي نظامي و دفاعي است؛ که در اين مورد اهميت جزاير سه‌گانه‌ي (ابوموسي، تنب بزرگ و تنب کوچک) بسيار حائز اهميت است. وجود انبوه جزاير استراتژيک ايراني، افزون بر آنکه موجب افزايش وسعت آبهاي ساحلي و به دنبال آن گسترش حاکميت ايران بر تنگه مي‌گردد، قدرت مانور سياسي و نظامي و همچنين توان راهبردي ايران را در جهت کنترل و به دست گيري ابتکار عمل در تنگه را تا حد بسيار زيادي افزايش داده است.
از اين رو پر واضح است که منظور از مسدود نمودن تنگه‌ي هرمز، انسداد آن از راه عوامل فيزيکي (از قبيل غرق نمودن نفت‌کش و... در تنگه) نبوده و در حقيقت مراد از آن ناامن سازي عبور و مرور دريايي و استقرار حالت جنگي در راستاي حفظ و حراست از منافع ملي جمهوري اسلامي ايران است.
در همين ارتباط «مايکل کلارک» رئيس مؤسسه‌ي «رويال يونايتد سرويس» (RUSI) مي‌گويد: «در صورت ايجاد تنش در تنگه‌ي هرمز، ايران اين تنگه را مسدود نخواهد کرد ولي ناامن کردن اين تنگه بسيار بدتر از بستن آن است چون تانکرهاي بزرگ نفتي ديگر امنيت لازم براي عبور از اين آبراه را نخواهند داشت.» همچنين خبرگزاري «آسوشيتد پرس» نيز در گزارشي به سران آمريکا هشدار مي‌دهد: «توانايي ايران در متوقف کردن 40 درصد از تجارت نفت جهان سلاحي است که احتمالاً از موشک‌ها و هرگونه سيستم تسليحاتي که ايران در اختيار دارد، قدرتمندتر است.»
*حميدرضا قنبري‌نژاد اصفهاني؛ کارشناس ارشد حقوق بين‌الملل/منبع: پايگاه تحليلي تبييني برهان